“Sorprendentemente, non c’è rumore né vibrazioni”: benvenuti a bordo del Guillaume de Normandie, il più grande traghetto ibrido d’Europa

"Prima, le vibrazioni della nave mi svegliavano all'arrivo. Ora, ho paura di arrivare in ritardo", ride Elvina, responsabile dell'intrattenimento della Guillaume de Normandie, l'ultima arrivata nella flotta di Brittany Ferries, entrata in servizio a fine marzo . Gli utenti dei traghetti trans-manica conoscono bene il frastuono vibrante di un traghetto in manovra per attraccare. Le cose sono cambiate. Come la sua nave gemella, la Saint-Malo, varata poco prima, la Guillaume de Normandie è una nave ibrida. In alto mare, è alimentata a gas naturale liquefatto (GNL), mentre l'elettricità entra in funzione all'arrivo in porto e alla partenza successiva.

"È sorprendente che non ci siano rumori o vibrazioni", afferma Chris, un passeggero britannico abituale, colpito dalla differenza con gli altri traghetti, in particolare con il vecchio Normandie, venduto dopo 32 anni di servizio buono e fedele e ribattezzato Massalia per collegare la Francia al Marocco.

Siamo saliti a bordo della Guillaume de Normandie all'inizio di giugno a Ouistreham (Calvados), diretti a Portsmouth, in Inghilterra. "Stiamo iniziando a prendere confidenza con la nave", afferma Alexis Fleury, il capitano. "Stiamo davvero prendendo coscienza di tutto ciò su cui abbiamo lavorato al simulatore. Il mio omologo e io stiamo facendo le stesse osservazioni: è una barca molto grande, lunga ( 194 m, ndr ) e pesante. Bisogna fare attenzione, ma è molto piacevole."

"Se non avessimo la telecamera all'esterno, non ci accorgeremmo nemmeno di essere partiti", aggiunge Julien Combeau, secondo ingegnere. Il mare scorre davanti agli oblò. La nave lascia il porto silenziosamente, spinta dalle batterie ricaricate durante la traversata precedente. "Passiamo alla modalità elettrica 30 minuti prima dell'arrivo. Restiamo così durante la sosta ( 1,5 ore, ndr ) con un piccolo generatore di riserva, poi per 20 minuti dopo la partenza", spiega il capitano. Tutto in pochi clic dal ponte. Pochi clic che liberano i porti dal rumore e dalle emissioni di scarico.

La Salamanca e la Santoña, la cui entrata in servizio è prevista per il 2022 e il 2023, hanno inaugurato una prima svolta nel rinnovamento della flotta Brittany Ferries con propulsione a GNL, che genera meno fumo e polveri sottili, pur emettendo più metano . La Saint-Malo e la Guillaume de Normandie stanno invece passando all'ibrido.

Una prima europea da padroneggiare, come nel tecnico finale a U di Ouistreham. "Con la propulsione elettrica, è come nelle auto: la risposta è immediata, soprattutto in accelerazione", afferma Alexis Fleury. "Ma bisogna anticipare molto di più per rallentare. È un nuovo equilibrio da trovare, anche per rendere le manovre più fluide, rendendole più efficienti".

Un rintocco prolungato di campanello nella sala macchine, dove Julien Combeau insiste su una "erogazione di potenza più rapida" e sulla necessità di "ottimizzare il consumo energetico". In parole povere, il comando cerca di arrivare più lentamente nelle virate, per evitare movimenti inutili della barca e preservare le batterie.

Tuttavia, non ci si può aspettare che la carica elettrica consenta al traghetto di navigare senza emissioni durante le sue tre rotazioni giornaliere. Così, 20 minuti dopo aver lasciato Portsmouth, come previsto, si sente un "pschit" nella sala macchine. Il motore elettrico rallenta, subentra il motore a combustione interna e l'albero dell'elica accelera. Il Guillaume de Normandie raggiunge la velocità di crociera di 19 nodi. Progettato per raggiungere i 23 nodi, riduce i consumi di carburante, ma effettua la traversata utilizzando motori a combustione interna.

"Per ora, sono i motori a combustione a ricaricare le nostre batterie", afferma senza mezzi termini il capitano. Il commissario di bordo, Tan Tot Nguyen, guarda al prossimo passo: "Elettrificare i porti per raggiungere l'obiettivo di zero inquinamento in banchina". Sul lato inglese, Portsmouth sta completando i lavori che consentiranno alla nave di collegarsi alla rete elettrica in banchina, eliminando la necessità del generatore e ricaricando le batterie in modo più sostenibile. Forse persino prolungandone un po' l'utilizzo in mare.

In Francia, l'elettrificazione arriverà un po' più tardi. Ma un altro interrogativo assilla Alexis Fleury al ponte: "Dobbiamo conoscere il prezzo dell'elettricità su diversi anni e che sia competitiva". Le fluttuazioni del mercato degli ultimi anni sono preoccupanti e continuano a far digrignare i denti, nonostante la Francia produca più del necessario.

Come il mercato delle auto elettriche, il modello deve ancora essere trovato e consolidato , sia sulla terraferma che in mare. Nella mente delle persone, in ogni caso, sembra che a bordo si stia accendendo una scintilla. Tan Tot Nguyen, in contatto con i passeggeri, osserva che "le persone sono consapevoli della novità. C'è persino chi voleva scoprirla. Sono sorpresi".

A metà strada tra Inghilterra e Francia, i due traghetti della linea, il Mont-Saint-Michel (costruito nel 2002) e il Guillaume de Normandie, si incrociano. Due generazioni, due sistemi di propulsione. Quest'ultimo lascia meno polveri sottili nella sua scia.